尊敬的审查员：您好！

感谢您在百忙之中对本申请提出许多宝贵意见。申请人针对审查员在2020年03月03日发出的（发文序号：2020022701294930；申请号：2018113068585；申请人：西南交通大学；发明创造名称：一种可自储能量的减速顶）第二次审查意见通知书进行了认真考虑，并提出以下意见陈述：

第一，审查员老师认为：

减速顶的本质就是液压装置，液压式减速设备不仅在铁路中应用，在公路上也是常规应用，为这些液压式的减速顶设备配备液压能量回收装置以达到节能的目的是现有技术中的常规技术手段。

申请人认为：

审查员补充检索报告中的CN203867789U，CN103075311A，CN103423114A，CN204919405U均针对的是汽车减速带。减速顶从功能上说，是铁路专用，必须配合铁轨使用，审查员说的“液压式减速设备不仅在铁路中应用，在公路上也是常规应用”有误，液压发电式的减速带在公路交通领域理论研究居多，实际应用非常少见，几乎没有。检索报告中涉及的以上专利均采用的是液压方式进行减速发电，对比文件2的侧重点是利用液压方式进行能量采集发电。

而本申请的侧重点是不同的，列车用减速顶是上世纪60年代开始就已有的成熟设备，本身就采用液压减速，本申请侧重于不改变列车减速顶已有的液压减速基本功能，通过增加发电装置进行发电并存储，为多个减速顶组网，减速顶自检测和状态监控提供自供电源，而不利用外接电源。故本申请涉及的液压减速与发电不能与公路汽车液压减速顶相提并论。如图1，为货运列车调车场液压式减速顶，为成熟的产品。

图1.减速顶减速工作图

高速公路上汽车的车速是60－120公里/小时，通常在设置减速带的市区，汽车的车速是40－30公里/小时，甚至可能更低，而火车的时速最高可达200公里/小时以上。因而，对于汽车的减速带和火车的减速顶的减速效果的要求有较大的差别。此外，汽车和火车自身的重量存在巨大的差别，因而对其进行减速的难度也不一样。基于上述原因，应用在公路上的汽车减速带，和应用在铁路上的火车减速顶相关的技术方案不能相互等同替换，在文献没有明确说明的情况下，本领域技术人员不能确定汽车减速带和火车减速顶相关结构是否能够相互转用。

第二，基于第一条理由，审查员老师认为：

对液压减速设备，本领域技术人员有动机将现有技术中的任意液压能量回收技术应用其中。

申请人认为：

基于第一条理由，由于减速带和减速顶安装方式和工作方式的不同，导致了能量回收装置结构的不同。在方案设计中，对比文件2给不了将其技术特征应用到对比文件1中的技术启示。

首先，对比文件2提供的是吸震器，本质上就是减震器，对比文件2将活塞设置成当车辆的悬挂系统偏转时在汽缸内往复运动，其采集能量是依靠吸收由于汽车悬挂系统的相对运动导致的能量。而汽车只有静止或在理想路面匀速行驶，车辆悬挂系统才不会出现相对运动，理想路面这种情况实际生活中是不可能出现的，所以只要汽车运动，车辆悬挂系统就会出现相对运动，对比文件2中的活塞就会往复运动。

本申请是，在不改变减速顶基本功能和结构的情况下，在原有减速顶上进行改造，将液压能转换为机械能，再将机械能转化为电能并储存。

申请人在背景技术中说明了“减速顶是一种内部装有液压油.......通过滑动油缸和车轮相接触，使内部液压油发生挤压从而对车辆轮对做制动功来起到减速作用的一种调速设备。”发明内容中也明确提到“当车辆在编组站进行编组作业时，若车辆速度未超过减速顶所设定的临界速度，那么油液通过速度阀通道进入下腔，不进行能量回收；若车辆速度超过临界速度......并储存到蓄电池中，而通过行星增速齿轮的油液则进入减速顶下腔，完成循环。”

减速顶通常是安装在铁轨的外侧或内侧，如图2所示，现有减速顶工作时，其内部结构及动作如图3所示，为已广泛使用多年的产品。

若由本领域技术人员将对比文件2中的活塞和液压马达组合应用到减速顶中，减速顶内的滑动油缸就相当于活塞，所以本领域技术人员只需外加液压马达。根据前面提到的前提，需要不改变减速顶基本功能和结构的情况下，在原有减速顶上进行改造减速顶。这就存在如何避免改变减速顶基本功能和结构，增加减速顶能量存储功能的问题。

发明人在一审意见答复中提到“减速顶运动时间短，做功小，所以带动液压液流变换装置进行转动后，液流变换装置输出转矩也很小”。若直接在液流变换装置输出轴上安装发电机，这就存在发电机不能得到足够的能量而不能发电的问题。

而且，减速顶是铁路专用，减速顶安装方式如图2所示，是沿铁路安装，数量多，所以不可能做一个独立存在于减速顶外部的储能装置，只能对现有减速顶改造增加能量存储功能。

由于本领域技术人员没有创造性思维的能力，不考虑减速顶自身基本功能和结构，且对比文件2并未提示该问题的产生和解决方案，因而本领域技术人员将对比文件2中的方案与对比文件1结合时，将产生如何保留减速顶基本功能和结构，增加减速顶能量存储功能以及发电机如何得到足够能量的技术难题。

图2 减速顶与铁轨的结合

图3减速顶工作示意图

综上所述，对比文件2缺少保留减速顶自身基本功能和结构和保证发电机能得到足够的能量的技术启示，且本领域技术人员将在对比文件2和对比文件1结合时遇到“如何保留减速顶基本功能和结构，增加减速顶能量存储功能以及发电机如何得到足够能量进行发电的技术难题”。因而，本领域技术人员无法顺利将对比文件1和对比文件2结合而得到本申请的技术方案。而且，目前国外国内还没有技术将列车减速顶和能量回收结合应用在铁路上，具有独创性。中国高铁已成为国家名片，而货运列车及运行还未领先世界，其中主要运用于货运列车减速的液压式减速顶是非常值得研究的课题。国家现正大力建设川藏等高寒地区铁路，目前仍按照内燃机车运行进行设计，高寒地区无持续的电源供给，且风能、太阳能的使用在高寒地区均存在问题。如能将减速顶自发电自监测功能应用在高寒铁路偏远车站、甚至无人区，实现减速顶组网、监测自供电，甚至多余的电能用于铁轨监控，列车运行监控，所以本申请具有原始创新和非常大实际应用价值。本申请修改后的权利要求具有专利法第22条第3款规定的创造性。

申请人相信，经过上述意见陈述，已能克服审查员在第二次审查意见通知书中所指出的本申请所存在的缺陷并消除审查员对本申请所存在的疑虑。请审查员对申请人的上述意见陈述予以考虑，并望早日授予专利权。

感谢审查员的辛勤工作！